Có bao nhiêu tuyến đường sắt đô thị metro năm 2024

Dự án metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên hiện hoàn thành trên 95% tổng khối lượng, trong đó có gói thầu đã đạt trên 98%, được lên kế hoạch đưa vào khai thác thương mại vào tháng 7/2024, sau 17 năm triển khai.

Hệ thống metro tại TP.HCM gồm tất cả 8 tuyến. Đó là: Tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên, tuyến số 2 Bến Thành – Tham Lương, tuyến số 3a Bến Thành – Tân Kiên, tuyến 3b Lăng Cha Cả - Hiệp Bình Phước, tuyến số 4 Thanh Xuân – Hiệp Phước, tuyến số 4b công viên Gia Định – Lăng Cha Cả, tuyến số 5 bến xe Cần Giuộc – cầu Sài Gòn, tuyến số 6 Bà Quẹo – Phú Lâm.

Trong 8 tuyến này, tuyến số 1 sắp hoàn thành và khai thác thương mại; tuyến số 2 vừa khởi công gói thầu đầu tiên di dời hạ tầng kỹ thuật (vào cuối tháng 6/2023 vừa qua); tuyến 3a và tuyến số 5 đang trong giai đoạn chờ phê duyệt chủ trương đầu tư, phê duyệt dự án đầu tư, huy động vốn,… Các tuyến còn lại chưa khởi động.

Đối với tuyến số 1 Bến Thành – Suối Tiên, theo nhận định của Ban quản lý Dự án đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), chủ đầu tư, tuyến có vai trò rất quan trọng, là tuyến bổ sung phương thức vận chuyển khối lượng lớn từ trung tâm thành phố đến cửa ngõ đông bắc của thành phố. Khi đưa vào khai thác, ngoài việc phục vụ cho sự phát triển chung của thành phố về phía đông, dự án còn kết nối với Khu công nghệ cao TP.HCM (SHTP),các khu dân cư, đô thị mới và Đại học quốc gia TP.HCM.

Tuyến metro số 2 Bến Thành – Tham Lương đang triển khai gói thầu di dời hạ tầng kỹ thuật để chuẩn bị chính thức khởi công vào năm 2025, dự kiến hoàn thành vào năm 2030. Thời điểm này, Thành phố cũng sẽ xúc tiến các tuyến số 5 Bà Quẹo – Phú Lâm giai đoạn 1 nối Tân Phú đi công viên Phú Lâm, quận 6 (tuyến xuyên bắc nam) và tuyến số 2 giai đoạn 2 (Bến Thành – Thủ Thiêm). Thành phố cũng sẽ xúc tiến triển khai từ 1 đến 2 tuyến khác còn lại trong hệ thống metro TP.HCM.

Dự án metro số 2 cũng là dự án đi tiên phong trong ứng dụng mô hình TOD (Transit Oriented Development - Mô hình phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng) trong tập trung vốn giao thông, chỉnh trang đô thị, phát huy hiệu quả nguồn lực đất đai. TP.HCM sẽ triển khai mô hình TOD trong quá trình triển khai các dự án metro khác về sau, bao gồm cả tuyến Vành đai 3 TP.HCM.

Trước đó, tại hội nghị Hội đồng điều phối vùng Đông Nam Bộ diễn ra tại TP.HCM, hôm 18/7/2023, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Nguyễn Chí Dũng đã đề nghị TP.HCM cần tiếp tục nghiên cứu, đề xuất cơ chế cho phép vay một khoản đủ lớn, ước khoảng 20 tỷ USD để hoàn thành đồng bộ các tuyến đường sắt đô thị (metro) theo quy hoạch; đồng thời cần mạnh dạn đề xuất cách làm mới, huy động vốn vay…

Khi đề cập đến hệ thống metro TP.HCM, Bộ trưởng Nguyễn Chí Dũng nêu bài học kinh nghiệm về dự án metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên, một trong 8 tuyến metro của TP.HCM, được xây dựng đến nay đã 17 năm (khởi công năm 2008 – NV) và vẫn chưa hoàn thành. Trong khi đó, dự án metro số 2 Bến Thành – Tham Lương vừa mới khởi công gói thầu đầu tiên sau gần 13 năm giải phóng mặt bằng, đến nay được khoảng 87% diện tích mặt bằng. “Với tốc độ như vầy phải 100 năm nữa chúng ta mới có thể hoàn thành tuyến đường sắt đô thị. Và nếu với cách làm này, chúng ta cũng không phát huy được thế mạnh của đường sắt”, ông nêu bài học.

Theo Quyết định 568/2013/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, TP.HCM sẽ có 8 tuyến metro xuyên tâm và các tuyến vành khuyên nối các trung tâm chính của thành phố và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống metro TP.HCM khoảng 220 km.

Trong dự thảo báo cáo dự án đầu tư xây dựng mạng lưới metro TP.HCM theo mô hình TOD (Dự án TOD), Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển TP.HCM (PDI) cho biết, tổng mức đầu tư xây dựng 500 km của toàn thành phố sẽ vào khoảng 22,5 tỷ USD với chừng 45 triệu USD cho mỗi km chiều dài và không dùng nguồn vốn ODA.

PDI cho rằng, có thể dùng cơ chế đấu giá quyền sử dụng đất từ dự án để tạo nguồn thu, không sử dụng nguồn vốn vay ODA.

Nếu cứ giữ cách làm như 2 tuyến metro, chỉ với khoảng 30 km đã mất hơn 20 năm mà tới nay vẫn chưa chính thức vận hành, thì trong 12 năm tới, TP.HCM khó có thể hoàn chỉnh 200 km mạng lưới đường sắt đô thị như mục tiêu đặt ra.

Tuyến metro 1 (Bến Thành - Suối Tiên) mất 16 năm thực hiện, song vẫn chưa vận hành chính thức.

Sau 20 năm, 2 tuyến metro vẫn chưa thể vận hành

“Thực tế, sau khoảng 20 năm kể từ khi triển khai nghiên cứu, phát triển các dự án đường sắt đô thị, đến nay, Thành phố vẫn chưa có tuyến đường sắt đô thị nào chính thức vận hành thương mại”, Phó trưởng ban Ban quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR), ông Nguyễn Quốc Hiển báo cáo với lãnh đạo UBND Thành phố mới đây.

Cụ thể, tới nay, TP.HCM chỉ mới triển khai 2 tuyến metro là tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) và tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương). Trong đó, tuyến số 1 là tuyến metro đầu tiên của Thành phố, có chiều dài 19,7 km, tổng mức đầu tư 43.757,15 tỷ đồng, được triển khai nghiên cứu từ tháng 3/2007. Tới nay, sau 16 năm, mới đạt hơn 96%, dự kiến vận hành chính thức vào năm 2024.

Còn tuyến số 2 chỉ dài hơn 11 km, tổng mức đầu tư hơn 47.890 tỷ đồng, thực hiện từ năm 2010, dự kiến tới năm 2030 mới vận hành, tức mất 20 năm. Dù vậy, tới nay đã 13 năm, tức đi hơn một nửa chặng đường, nhưng dự án vẫn mới ở khâu… giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng kỹ thuật.

Theo một chuyên gia đường sắt đô thị, kinh nghiệm một số thành phố hiện đại trên thế giới như Tokyo, Seoul, Singapore, Quảng Châu, Thẩm Quyến..., để quản lý, vận hành hệ thống đường sắt đô thị 200-300 km cần nguồn nhân lực 15.000-20.000 người. Bên cạnh đó, cần khoảng 20.000 nhân sự phục vụ công tác thiết kế, thi công, lắp đặt thiết bị.

Với TP.HCM, thu nhập như hiện tại không thu hút và khó giữ được nhân lực có chất lượng, thực hiện quản lý khối lượng như yêu cầu; chưa có chính sách đột phá trong việc tạo nguồn thu để thu hút nhân sự, chuyên gia, quản lý hợp đồng quốc tế, tranh chấp quốc tế; chưa có chiến lược về công tác đào tạo, phối hợp với các viện, các trường đại học, cao đẳng, trung tâm đào tạo chuyên ngành đường sắt đô thị. Bài toán này cũng cần phải có lời giải.

Trong khi đó, theo UBND TP.HCM, ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị đã có Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 với mục tiêu đến năm 2035, TP.HCM hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị.

Theo Quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 8/4/2023 của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM, tầm nhìn sau năm 2020, thì tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM khoảng 220 km, với tổng vốn đầu tư ước tính hơn 25 tỷ USD. Trong đó, hệ thống đường sắt đô thị Thành phố gồm 8 tuyến và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray.

Như vậy, TP.HCM phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị còn lại (khoảng 200 km) trong 12 năm. Đây là một thách thức rất lớn.

Giải bài toán từ khâu quy hoạch, giải phóng mặt bằng

Lý giải nguyên nhân kéo dài tới hơn 20 năm của 2 tuyến metro, theo cơ quan chức năng TP.HCM, có trăm bề vướng víu, nếu không “cởi trói” thì 12 năm nữa, Thành phố bất lực trong việc hoàn thiện khép kín tuyến đường sắt đô thị theo mục tiêu Bộ Chính trị đề ra.

Đầu tiên là vấn đề quy hoạch. Phạm vi lập quy hoạch các tuyến đường sắt đô thị hiện nay chỉ dừng lại ở quy hoạch hướng tuyến, vị trí nhà ga, chưa gắn với quy hoạch phát triển đô thị dọc tuyến (TOD). Do vậy, quy hoạch không đảm bảo tính đồng bộ giữa phát triển đường sắt và phát triển đô thị.

Thực tế trên dẫn tới dự án đầu tư do Nhà nước bỏ vốn, nhưng không thu được giá trị gia tăng do việc phát triển đường sắt đô thị mang lại. Ngoài ra, công tác giải phóng mặt bằng thu hồi đất để thực hiện dự án tốn rất nhiều thời gian và chi phí tăng cao do sau khi quy hoạch, giá đất tại dự án và các khu vực lân cận ngày càng tăng.

Mặt khác, theo quy định pháp luật hiện nay, chỉ được tiến hành công tác đền bù giải phóng mặt bằng khi dự án được phê duyệt hoặc được thông qua chủ trương đầu tư (đối với các dự án TOD).

Trong khi đó, để thực hiện được mục tiêu hoàn thành mạng lưới đường sắt đô thị vào năm 2035, yêu cầu công tác quy hoạch, thu hồi đất và giải phóng mặt bằng phải được hoàn thành trong vòng 4-5 năm (chậm nhất vào năm 2028).

Với áp lực này, để có thể tránh việc đầu cơ đất, tạo quỹ đất sạch để tổ chức đấu giá, đấu thầu, tiết kiệm chi phí giải phóng mặt bằng và đáp ứng được yêu cầu triển khai dự án, thì cần phải thực hiện thu hồi đất, giải phóng mặt bằng đối với các dự án đường sắt đô thị ngay từ giai đoạn dự án được phê duyệt quy hoạch. Muốn vậy, cần phải có cơ chế đặc biệt cho phép TP.HCM thực hiện thu hồi đất ngay sau khi quy hoạch chi tiết được phê duyệt và đền bù thu hồi đất theo nguyên tắc đơn giá thu hồi đất theo giá thị trường, có cộng thêm hệ số khuyến khích người dân bàn giao đất và ưu tiên tái định cư tại chỗ để người dân được hưởng lợi từ mô hình TOD.

Đến đa dạng nguồn tiền

Hai tuyến metro của TP.HCM sử dụng nguồn vốn ODA. Tuy nhiên, Việt Nam không còn thuộc nhóm nước đang phát triển có thu nhập thấp, mà gia nhập vào nhóm nước đang phát triển có thu nhập trung bình, dẫn đến các khoản vay nước ngoài sẽ ít được ưu đãi, mà mang tính thương mại cao.

Theo quy định hiện hành, tổng mức dư nợ vay của Thành phố (thông qua phát hành trái phiếu chính quyền địa phương, vay từ các tổ chức tài chính trong nước, các tổ chức khác trong nước và từ nguồn vay nước ngoài của Chính phủ vay về cho Thành phố vay lại) không vượt quá 120% số thu ngân sách TP.HCM được hưởng theo phân cấp. Thành phố không được trực tiếp vay vốn nước ngoài, mà phải vay lại từ nguồn vốn nước ngoài của Chính phủ vay về cho Thành phố.

Thế nên, với quy hoạch hiện tại, nhu cầu vốn cho hệ thống đường sắt đô thị là khoảng 25 - 30 tỷ USD, là vấn đề “đau đầu” về nguồn tài chính nếu không nghiên cứu đa dạng hóa nguồn lực từ ngân sách nhà nước dùng để thu hồi đất giải phóng mặt bằng; từ việc tổ chức đấu giá quỹ đất theo mô hình TOD; huy động vốn trong nước như phát hành trái phiếu, công trái, cổ phần, hợp tác công - tư hoặc các hình thức hợp pháp khác và vay vốn nước ngoài.

Trình tự thủ tục đầu tư cần phải “cởi”

MAUR cho biết, theo quy định hiện nay thì công tác chuẩn bị đầu tư cho 1 dự án đường sắt đô thị riêng biệt kéo dài trung bình 12-15 năm cho 1 tuyến.

Trong khi đến năm 2035, TP.HCM phải hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt đô thị với 8 tuyến và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray. Với mục tiêu này, yêu cầu công tác chuẩn bị đầu tư cho toàn bộ các tuyến phải được hoàn thành trong vòng 4-5 năm (chậm nhất vào năm 2028).

Để làm được điều này, chỉ có thể chọn một trong 2 phương án. Hoặc đề xuất không thực hiện các thủ tục đầu tư cho 1 dự án, 1 tuyến riêng biệt như cách làm hiện nay, mà thực hiện thủ tục đầu tư cho toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị. Theo phương án này, dự kiến Thành phố lập, trình Quốc hội chấp thuận chủ trương khoảng 1,5-2 năm; các bước phê duyệt dự án do Thành phố chủ động mất khoảng 1 năm. Tổng cộng thời gian chuẩn bị đầu tư cho toàn bộ các tuyến khoảng 3 năm, tức sẽ đảm bảo hoàn thành trước năm 2028 để chuyển sang giai đoạn thực hiện dự án.

Hoặc phương án 2, thực hiện các trình tự như phương án 1, nhưng đề xuất giao TP.HCM phê duyệt chủ trương đầu tư.

Một vấn đề khác cũng cần lưu ý. Theo MAUR, yêu cầu về sự đồng bộ về kỹ thuật, công nghệ trong hệ thống đường sắt đô thị, từ kết cấu hạ tầng kỹ thuật… là hết sức cần thiết để có thể đảm bảo hiệu quả chung cao nhất trong đầu tư, xây dựng và vận hành khai thác, bảo dưỡng của toàn hệ thống.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện sẽ gặp phải hàng loạt khó khăn như: các dự án đường sắt đô thị đang trong quá trình đầu tư và xây dựng áp dụng những công nghệ khác nhau. Sự khác biệt về kỹ thuật và công nghệ này có tác động lớn đến công tác đầu tư, xây dựng và vận hành.

Việc này gây ra bất cập không thể tránh khỏi như kích thước đường hầm, kích thước toa xe khác nhau, nên các đoàn tàu của tuyến này không thể di chuyển sang tuyến khác; mua sắm vật tư phụ tùng phục vụ thay thế và bảo dưỡng khó khăn, số lượng mua sắm ít nên giá thành cao; khác nhau về công nghệ thẻ vé, phương thức thanh toán làm giảm sự thuận tiện và không hấp dẫn hành khách...

Vì vậy, cần thiết phải thiết lập khung quy chuẩn/tiêu chuẩn chung cho toàn bộ các tuyến đường sắt đô thị trước khi dự án được phê duyệt (trong khoảng 1,5 - 2 năm tới) gồm các yếu tố cơ bản như khổ giới hạn của hầm, kỹ thuật và công nghệ cấp điện; khổ giới hạn và kích thước toa xe; hệ thống thông tin, tín hiệu và điều hành…