Mặc dù giá xăng dầu có xu hướng giảm trong thời gian gần đây đã giúp tiết giảm chi phí nhiên liệu đáng kể song ĐHCĐ Vietnam Airlines vẫn đưa ra kế hoạch tương đối thận trọng. Cụ thể, năm 2017, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam [Vietnam Airlines] đặt kế hoạch lợi nhuận sau thuế hợp nhất đạt 1.338 tỷ đồng, giảm 36,4% năm trước.
Giải thích về điều này, Vietnam Airlines cho rằng tổng tải cung ứng toàn thị trường tăng trưởng nhanh – hay nói cách khác là việc có thêm lượng cung từ các hãng đối thủ. Trong khi đó, hạ tầng hàng không chưa đáp ứng đủ khi các sân bay, làm tăng giờ bay thực tế, qua đó làm tăng chi phí vận hành khai thác.
Câu chuyện của Vietnam Airlines không phải là ngoại lệ. Tại các nước trong khu vực, các hãng hàng không truyền thống từ lâu đã phải đối mặt với cuộc cạnh tranh từ các đối thủ hàng không chi phí thấp. Câu chuyện của Vietnam Airlines cũng chính là thực trạng và xu hướng chung của các hãng hàng không truyền thống trên thế giới.
Tại nhiều nước, hàng không giá rẻ đã lấn át các hãng truyền thống
Sự lớn mạnh và trưởng thành của các hãng hàng không chi phí thấp có thể thấy ngày càng rõ nét, đặc biệt là tại các quốc gia đang phát triển. Những hãng hàng không chi phí thấp ra đời chưa lâu nhưng đã nhanh chóng thành công, dẫn đầu thị trường. Câu chuyện của IndiGo tại Ấn Độ là một ví dụ.
IndiGo ra đời năm 2006, và đến tháng 1/2017 thì IndiGo đã nắm 39,8% thị phần hàng không nội địa Ấn Độ, trở thành hãng hàng không lớn nhất tại nước này và lớn thứ tám tại châu Á với hơn 41 triệu lượt khách chuyên trở năm 2016. IndiGo cũng là hãng hàng không chi phí thấp lớn thứ hai châu Á.
Theo đó, IndiGo đã bỏ xa Air India, hãng hàng không quốc gia Ấn Độ về lượng khách chuyên trở từ năm 2012, dù ra đời sau tới 74 năm. Giá trị vốn hóa của IndiGo hiện tại lên tới hơn 7 tỷ USD.
Thái Lan có thể nói là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh và năng động nhất khu vực châu Á Thái Bình Dương, đồng thời đây cũng là thị trường cạnh tranh khốc liệt nhất khu vực khi hiện có tới 38 doanh nghiệp khai thác các đường bay nội địa, nhưng chỉ riêng 4 hãng hàng không là Thai AirAsia, Nok Air, Thai Airways và Bangkok Airways đã chiếm hơn một nửa hoạt động hàng không của nước này.
Đáng chú ý, bốn trong năm cái tên dẫn đầu thị trường nội địa Thái Lan là hãng hàng không chi phí thấp, với tổng thị phần lên tới 88%. Đó là Thai AirAsia với 29,5%, tiếp sau là Nok Air với 20,3%, Thai Lion Air với 18,7%, Bangkok Airways với 11% và Thai Smile với 10,5%. Trong khi đó, hãng hàng không Quốc gia Thai Airways do Bộ Tài chính Thái Lan nắm giữ 51% cổ phần chỉ chiếm thị phần nội địa khiêm tốn ở mức 9,1%.
Sự khác biệt ở đâu?
Câu chuyện của các hãng hàng không truyền thống như Thai Airways nằm ở chỗ các doanh nghiệp này phải dựa vào nguồn vốn vay để mua máy bay trong khi các chi phí khác không được tiết kiệm triệt để. Tổng nợ của Thai Airways đến 31/12/2016 lên đến 249,5 tỷ bath, hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu lên tới 7 lần. Vốn hóa thị trường khoảng 1,4 triệu USD.
Trong khi đó, với hãng hàng không tư nhân chi phí thấp Thai AirAsia thì câu chuyện lại sáng sủa hơn nhiều khi tổng doạnh thu lên tới 32,4 tỷ baht [934 triệu USD] và lợi nhuận ròng năm ngoái là 3,4 tỷ baht [98 triệu USD], tăng 71% so với năm 2015. Giá trị niêm yết 51% công ty tại thị trường Bangkok là 914,28 triệu USD [tại ngày 22/6], tương đương với việc giá trị công ty là 1,8 tỷ USD.
Tại Singapore, hãng hàng không quốc gia Singapore Airlines thua lỗ 138,3 triệu USD trong quý I/2017. Đây là quý thua lỗ đầu tiên trong vòng 5 năm trở lại đây. Số lượng hành khách/km giảm khoảng 5%. Kể từ năm 2014, tỉ lệ tăng trưởng hành khách của Singapore Airlines gần như không nhúc nhích, mặc dù nhu cầu của hành khách khu vực châu Á - Thái Bình Dương tăng 11%.
Singapore Airlines khẳng định, họ đang đánh giá lại toàn diện công việc kinh doanh. Tuy nhiên, theo một số nhà phân tích, luôn theo dõi sát chứng khoán, triển vọng của Singapore Airlines vẫn không mấy khả quan.
Trong khi đó, các hãng hàng không giá rẻ Tiger Airways và Scoot đã mở rộng hoạt động kinh doanh đáng kể trong vài năm qua, thu về lợi nhuận 22 triệu USD Singapore trong quý I/2017, tăng hơn 50% so với cùng kỳ năm trước.
Các hãng hàng không chi phí thấp trở nên hiệu quả hơn so với các hãng hàng không truyền thống vì ngoài việc sở hữu những máy bay mới, các đội bay cũng đặc biệt chỉ sử dụng một loại máy bay. Điều này giúp tiết kiệm được chi phí sửa chữa và việc đào tạo, huấn luyện nhân viên dễ dàng hơn một số mô hình sử dụng nhiều loại máy bay khác.
Hãng hàng không quốc gia Malaysia Airlines, với 69% cổ phần thuộc sở hữu của quỹ đầu tư lợi ích Malaysia. Chính phủ Malaysia đã phải đẩy mạnh rà soát chiến lược kinh doanh cho hãng này, thậm chí tính đến chuyện đổi tên để cứu vớt hãng hàng không quốc gia này. Cuối năm 2014, Malaysia Airlines hủy niêm yết trên sàn chứng khoán Malaysia khi được thâu tóm bởi quỹ đầu tư quốc gia Khazanah Nasional.
Trong khi đó, năm 2016, tập đoàn AirAsia có lợi nhuận 2,15 tỷ ringgit [485 triệu USD], tăng 2% so với năm 2015. Doanh thu của tập đoàn này năm ngoái cũng tăng từ 10,79 tỷ ringgit [2,43 tỷ USD] năm 2015 lên 12,02 tỷ ringgit [2,7 tỷ USD].
Câu chuyện tại các quốc gia phát triển
Hàng không chi phí thấp đang chiếm ưu thế tại các nước đang phát triển, nhưng ngay cả các quốc gia phát triển với thu nhập bình quân đầu người cao hơn như Anh hay Mỹ, câu chuyện cũng tương tự.
British Airways [BA] đầu năm nay bị phản ứng dữ dội của khách hàng khi bỏ những đặc quyền dành cho khoang hạng nhất như miễn phí đồ ăn nhẹ kèm đồ uống, bỏ hoa tươi trong nhà vệ sinh hạng nhất hay giảm kích cỡ túi đựng đồ.
Đây không phải lần đầu tiên BA bị chỉ trích vì tình trạng dịch vụ đi xuống của mình. Tháng 2/2013, khi BA cung cấp dạng vé không kèm hành lý xách tay, phát ngôn viên của Ryanair bình luận: “Chúng tôi hoan nghênh sự chuyển biến của BA theo cách Ryanair”.
Hãng hàng không do chính phủ Anh thành lập năm 1972 có lẽ đang tìm mọi cách để cạnh tranh với các đối thủ, bất chấp việc phá đi hình ảnh của một hãng hàng không truyền thống top 10 thế giới với những dịch vụ cao cấp dành cho giới thượng lưu. Tuy nhiên, sau tất cả, BA vẫn có vẻ vẫn đang kém ưu thế trong cuộc chạy đua cùng các hãng hàng không chi phí thấp như EasyJet hay Ryanair.
Thực ra, cả Ryanair và EasyJet đều đã sử dụng mô hình kinh doanh đi tiên phong bởi Southwest Airlines, hãng hàng không chi phí thấp lớn nhất thế giới có trụ sở tại Mỹ, với điểm mấu chốt trong mô hình kinh doanh là sử dụng máy bay với tần suất cao, thời gian quay vòng nhanh, tính phí bổ sung và giữ chi phí hoạt động ở mức thấp.
Ra đời năm 1967, Southwest Airlines hiện có 723 tàu bay, bay tới 101 điểm đến tại Mỹ và 8 quốc gia khác. Tính tới năm 2014, Southwest Airlines chuyên chở lượng hành khách lớn hơn bất cứ hãng hàng không Mỹ nào. Năm 2016, doanh thu của Southwest là 20,4 tỷ USD, lợi nhuận ròng là 2,2 tỷ USD.
Xu hướng đi lại ngày càng tăng của người dân, đặc biệt là các điểm bùng nổ về du lịch đang mang lại nguồn doanh thu khổng lồ cho ngành hàng không. Tuy nhiên miếng bánh không chia đều cho tất cả. Để có thể gia tăng thị phần, các hãng hàng không phải cạnh tranh bằng dịch vụ và thoả mãn được đại đa số khách hàng, cả về trải nghiệm bay, chi phí, mở rộng các điểm đến...
“Thời đại độc quyền bay của các hãng hàng không truyền thống không còn nữa, sự phát triển mạnh mẽ của mô hình hàng không chi phí thấp là xu hướng phổ biến trong khu vực và trên thế giới. Và thực tế lợi nhuận kéo theo giá cổ phiếu của các hãng hàng không giá rẻ thường cao hơn hàng không truyền thống” – một chuyên gia đánh giá.
Theo Mai Lan - Trí thức trẻ
Tranh cãi xung quanh câu chuyện Cục Hàng không Việt Nam trình Bộ Giao thông vận tải dự thảo Thông tư về khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa, trong đó, đề nghị áp dụng mức giá tối thiểu bằng 20% mức giá tối đa, vẫn chưa có hồi kết.
Đề xuất áp sàn giá vé máy bay không những khiến các hãng hàng không bất đồng quan điểm khi đang chia thành hai: phe ủng hộ và phản đối, mà ý kiến của các chuyên gia cũng có nhiều khác biệt.
DÌM GIÁ, TRIỆT TIÊU ĐỐI THỦ GÂY MÉO MÓ THỊ TRƯỜNG
Trong khi nhiều chuyên gia, hành khách phản đối câu chuyện áp giá sàn, có những chuyên gia lại đưa góc nhìn khác.
Theo PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Phó trưởng Khoa Vận tải - Kinh tế, Đại học Giao thông vận tải, tất cả các doanh nghiệp vận tải đều gặp khó khăn nhưng hàng không là ngành chịu ảnh hưởng nghiêm trọng nhất. Hàng loạt chuyến bay bị cắt giảm, máy bay “đắp chiếu”, hành khách vắng bóng, cảng hàng không ngưng trệ, các hãng hàng không liên tiếp thông báo lỗ…. Trong khi đó về giá vé, hiện nay, xuất hiện hiện tượng cạnh tranh giữa các hãng hàng không bằng cách giảm mạnh giá vé.
Tính đến tháng 4/2021, giá vé bình quân trên thị trường chỉ bằng 55% cùng kỳ năm 2019. Giá vé giảm có thể có nguyên nhân đến từ các chương trình kích thích tiêu dùng của các hãng trong bối cảnh dịch bệnh hoặc cũng có thể đến từ tình trạng dư thừa nguồn cung. “Nhưng việc giá vé giảm quá mạnh sẽ gây ra những méo mó trong bức tranh thị trường, gây mất cân đối giữa giá thành và giá bán”, ông Thái nhận định.
Các chuyên gia cũng cho rằng, trong ngắn hạn và một số bộ phận người tiêu dùng có thể được lợi khi giá vé giảm. Nhưng trong dài hạn, nếu diễn ra tình trạng độc quyền dù chỉ ở một vài phân khúc tiếp tục diễn ra, các doanh nghiệp khi đó sẽ tăng mạnh giá bán để bù đắp tổn thất. Tới lúc đó, người tiêu dùng sẽ lại là người chịu thiệt thòi.
Thị trường đã từng chứng kiến nhiều doanh nghiệp không tiếc tay “đốt tiền”, tung ra các khuyến mãi hấp dẫn về giá. Các khuyến mãi này có thể là hòa vốn dịch vụ hoặc lỗ cho công ty. Mục đích chính là nhằm lôi kéo thêm người dùng và cạnh tranh về giá, đưa các đối thủ khác rời khỏi đường đua vì kiệt sức.
"Việc áp dụng giá trần mà không có giá tối thiểu nếu kéo dài, thì dù muốn hay không, trực tiếp và gián tiếp, trước mắt và lâu dài sẽ chỉ thúc đẩy cạnh tranh về giá, coi nhẹ hoặc hạn chế việc cạnh tranh bằng nâng cao chất lượng dịch vụ, tiện ích cho khách hàng, thậm chí tạo áp lực và động lực buộc doanh nghiệp lựa chọn giảm chất lượng dịch vụ để giảm chi phí khai thác".
TS. Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế.
Đồng ý quan điểm trên, TS. Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế phân tích, khi thị trường chưa phát triển đầy đủ, hành vi bán hàng hóa và dịch vụ dưới giá thành sản xuất, chấp nhận lỗ ban đầu, bán phá giá kéo dài sẽ khiến các đối thủ có tiềm lực tài chính hạn chế sẽ bị lỗ và phá sản.
“Người bán phá giá, có khả năng tài chính mạnh hơn, chấp nhận lỗ ban đầu, khi đó có thể thâu tóm và lũng đoạn thị trường, nâng giá và thu lợi nhuận độc quyền cao, thủ tiêu cạnh tranh thị trường”, ông Phong nhận định.
Theo ông Phong, bộ giá tối thiểu phù hợp và minh bạch sẽ nhận được sự đồng thuận xã hội cao khi và chỉ khi được xây dựng trên cơ sở nghiên cứu xác định được các chi phí hợp lý tối thiểu cho các hoạt động và điều kiện vận chuyển cùng loại của các hãng hàng không khác nhau. Nói cách khác, không thể lập giá tối thiểu duy ý chí hay cào bằng cho tất cả các dạng hoạt động hàng không.
Việc cần có chính sách quản lý, điều tiết giá vé máy bay về tổng thể là cần thiết, đúng đắn trong bối cảnh đặc thù hiện nay, nhằm chấm dứt cuộc đua giảm giá vô tội vạ “vô tiền khoáng hậu”.
Đồng thời, cải thiện tình trạng cạnh tranh kiểu “tranh mua tranh bán”, giẫm đạp lên nhau tự làm yếu mình, đang làm méo mó thị trường, gây hoang mang cho nhà đầu tư và các hãng hàng không, cũng như gây thiệt hại cho tất cả các bên, và trái với nguyên tắc hạch toán kinh doanh thị trường, khiến mọi doanh thu từ vé bán dưới giá thành để thu hút khách hàng và loại trừ đối thủ, trái với lợi ích doanh nghiệp và quốc gia, cả cấp vi mô và vĩ mô.
TS. Nguyễn Minh Phong đề xuất: "Trong bối cảnh ảnh hưởng nặng nề của đại dịch Covid-19, khi các doanh nghiệp tìm mọi giải pháp để vượt khó khăn, thì Chính phủ cũng nên rà soát lại toàn bộ các quy định trong quản lý ngành, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các hãng hàng không tại Việt Nam. Khuyến khích và đảm bảo cạnh tranh lành mạnh không phải bằng cách phá giá, mà cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ, bằng sản phẩm ưu việt nhằm mang đến khách hàng sản phẩm dịch vụ tốt nhất".
CHƯA CÓ GIÁ SÀN, ĐÃ CÒNG LƯNG GÁNH "PHÍ SÀN"
Nhiều ý kiến cho rằng sau khi áp giá sàn, hàng loạt giá vé ưu đãi 0 đồng sẽ biến mất vì mức áp sàn thấp nhất là 320.000 đồng/vé/chiều. Tuy nhiên, giá vé 0 đồng từ các đợt siêu ưu đãi của các hãng bay sẽ không bị “quét sạch” như đồn đoán do thực tế, các hãng đã ngầm áp “phí sàn” thậm chí cao hơn giá sàn theo dự thảo.
Nhiều hành khách cho rằng, vé giảm thì tăng phụ phí, đâu lại vào đó chỉ khác nhau cái tên gọi. Quảng cáo vé 0 đồng nhưng thêm thuế phí lại thành tiền triệu. Nếu đi máy bay giá rẻ mà chậm huỷ chuyến, tàu bay không an toàn, dịch vụ tồi tệ thì hành khách cũng không muốn đánh đổi.
Vì vậy, cơ quan quản lý nên có công cụ để xóa bỏ cạnh tranh tiêu cực là cần thiết và đảm bảo lợi ích của khách hàng, khuyến khích tăng chất lượng dịch vụ khách hàng – “vũ khí” cạnh tranh mới.
Cụ thể, giá vé máy bay hành khách phải trả gồm 4 khoản. Thứ nhất, giá net vé máy bay do hãng niêm yết [base fare], chính là các mức giá 0 đồng như VietJet Air, 199 nghìn đồng của Vietnam Airlines hay 69 nghìn đồng của Bamboo Airways… thường xuyên áp dụng khi bán vé khuyến mại.Thứ hai, các phí do hãng hàng không thu, gồm phí quản trị hệ thống, phí xuất vé.
Thứ ba, các khoản phí hãng hàng không thu hộ gồm giá phục vụ hành khách, giá đảm bảo an ninh hành khách, hàng hóa, sau đó, hoàn trả cho đơn vị cung cấp dịch vụ, thường là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam [ACV]. Thứ tư, thuế giá trị gia tăng.
Dù giá sàn theo quy định hiện hành tại Thông tư 17 là 0 đồng nhưng các hãng lại ngầm áp “phí sàn” [nhóm 2] cho các chặng bay và dễ dàng tăng phí này theo thời gian. Thực chất, hành khách luôn được mời chào giá vé rẻ, nhưng mỗi hãng bay lại đưa “ma trận” phí vào, khiến mỗi chiếc vé “cõng” nhiều phí, phụ phí.
Theo quy định tại Thông tư 17/2019/TT-BGTVT ban hành ngày 03/5/2019, giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên đường bay nội địa có dải giá từ 0 đồng đến mức tối đa của từng nhóm cự ly bay. Đáng lưu ý, giá dịch vụ vận chuyển hành khách gồm toàn bộ chi phí hành khách phải trả cho 01 vé máy bay, trừ các khoản thu sau: a] Thuế giá trị gia tăng b] Các khoản thu hộ c] Khoản giá dịch vụ đối với các hạng mục tăng thêm [đặt chỗ trước…].
Như vậy, giá dịch vụ vận chuyển hành khách bao gồm hai khoản, gồm giá net vé máy bay do hãng niêm yết [base fare] và các phí do hãng hàng không thu theo nhóm 1 và nhóm 2 trên đây, chứ không đơn thuần chỉ gồm giá vé.
Theo khảo sát trên thị trường, với hãng hàng không VietJet Air, phụ thu quản trị hệ thống giảm còn 150.000 đồng nhưng hãng đặt thêm phụ thu dịch vụ hệ thống quốc nội là 250.000 đồng. Phí xuất vé 50.000 đồng.
Tính tổng giá dịch vụ vận chuyển thấp nhất hiện tại hãng này lên đến 450.000 nghìn đồng cho một chặng bay, chưa gồm thuế giá trị gia tăng. Tương tự Vietnam Airlines là 500.000 đồng và Bamboo Airways là 460.000 đồng.
Giai đoạn 2017-2018, phí quản trị hệ thống của các hãng hàng không Việt phổ biến ở mức 110.000 - 150.000 đồng/chiều/hành khách.
Tuy nhiên trong 2 năm trở lại đây, mức phí này đã tăng mạnh, đặc biệt là giai đoạn tháng 4/2020 khi dịch Covid-19 bùng phát tại Việt Nam và thế giới. Theo các hãng bay, đây là khoản thu nhằm mục đích nâng cao chất lượng quản trị dữ liệu hành khách cũng như đáp ứng yêu cầu phát triển hệ thống này trong tương lai.
HÀNG KHÔNG CHIA HAI PHE
Hiện hành khách được tiếp cận giá rẻ phụ thuộc vào chính sách, giá thành của từng hãng theo từng chuyến bay, đường bay, giờ bay. Một hãng hàng không truyền thống với đầy đủ dịch vụ trong giá vé, tỷ lệ chuyến bay đúng giờ cao hơn thì không thể bán cùng mức giá tối thiểu với hãng giá rẻ tiết giảm nhiều dịch vụ.
Vì vậy, khi Cục Hàng không Việt Nam lấy ý kiến các hãng hàng không xung quanh dự thảo Thông tư quy định khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa từ 1/11/2021 đến 31/10/2022, các hãng bay chia hai phe và bày tỏ quan điểm rất trái chiều xung quanh vấn đề này.
Cụ thể, nhóm 1, Vietnam Airlines, Pacific Airlines và Bamboo Airways thuộc “nhóm đánh giá tác động tích cực”. Theo đó, 3 hãng này cho rằng chính sách quy định giá tối thiểu đối với dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa mang lại tác động tích cực đối với hoạt động kinh doanh của hãng.
Đại diện Bamboo Airways cho rằng mức giá tối thiểu hợp lý sẽ là công cụ điều tiết tốt cho công tác bán của hãng, tác động tích cực đến doanh thu đường bay trên cơ sở vẫn đảm bảo sức mua của thị trường.
Trong toạ đàm tham vấn ý kiến các chuyên gia kinh tế của Văn phòng Quốc hội mới đây, đại diện VietnamAirlines cũng cho rằng hạ giá vé máy bay khiến cho "tất cả các hãng hàng không đều yếu", bởi sau khi dịch phục hồi, sức khỏe của các hãng hàng không không đủ để cạnh tranh với nhau, chứ chưa nói gì chuyện ra khu vực và quốc tế.
Nhóm 2, “Nhóm đánh giá tác động tiêu cực” gồm có Vietravel Airlines và Vietjet.
Theo đó, hai hãng này cho rằng chính sách quy định giá tốt thiểu đối với dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa tồn tại nhiều bất cập, hạn chế và tác động tiêu cực đến hoạt động kinh doanh của hãng.
Cụ thể, Vietravel Airlines cho rằng áp dụng chính sách giá tối thiểu sẽ khiến hành khách lựa chọn hãng có dịch vụ cao hơn. Như vậy, các hãng giá rẻ sẽ bị thiệt thòi, đặc biệt là với hãng hàng không mới, đội tàu bay và tần suất khai thác thấp nhất thị trường, bất lợi về độ phủ sản phẩm và giá trị thương hiệu.
Phía Vietjet lại cho rằng chính sách quy định mức giá tối thiểu sẽ tác động tiêu cực mạnh mẽ đến các tầng lớp người dân trong xã hội, nhiều lĩnh vực kinh tế xã hội, làm mất đi lợi thế cạnh tranh và động lực phát triển của ngành hàng không. Chính sách này cũng không đảm bảo thúc đẩy sự phục hồi của thị trường vận chuyển hàng không, hỗ trợ và thúc đẩy sự phục hồi của các thị trường cung cấp hàng hóa dịch vụ có liên quan trực tiếp đến vận chuyển hàng không trong và sau đại dịch Covid-19 kết thúc.